La infraestructura, denominada informalmente como ‘dolor de cabeza’ , cubre 9,7 kilómetros, tiene ocho estaciones y da servicio a 120.000 pasajeros
26 de julio de 2018 – La Haya – Agencias.
Cualquier turista que haya llegado por tren a Ámsterdam en los últimos 15 años recordará la visión de una entrada poco solemne: vallas protectoras por todas partes, tranvías y buses desviados de su ruta, y kilómetros de calles abiertas para tender una nueva línea de metro. Denominada Norte/Sur, une ambos extremos de la ciudad y acaba de ser inaugurada con una gran fiesta. Es la mayor empresa pública de su historia reciente, y también la que más ha dividido a los vecinos. Porque el metro llega 15 años después de su presentación trufado de protestas, un referéndum local en contra, decenas de edificios afectados por las grietas, fugas subterráneas de agua y un presupuesto definitivo de 3.100 millones de euros. El triple de lo calculado, para cubrir 9,7 kilómetros de recorrido y ocho estaciones, que servirán a 120.000 pasajeros diarios.
La inauguración oficial, el pasado sábado, sirvió de estreno a Femke Halsema, la alcaldesa de Ámsterdam. Antigua líder del partido ecologista, dijo que “los cambios ofrecen cosas nuevas, pero también hacen daño, y esta línea de metro ha exigido mucho a todos”. La capital solo tiene 860.000 habitantes, según la oficina de estadística, pero su posición como centro financiero y cultural europeo es muy superior a su tamaño real. Así la ven los viajeros y las instituciones internacionales, y así quiere presentarse su Ayuntamiento. Por eso ha mantenido viva desde 1968 la idea de un proyecto de ingeniería calificado oficiosamente de “dolor de cabeza”, y que solo dio comienzo en 2003. Hasta entonces, los planes no pasaron de la mesa de dibujo por temor al hundimiento de unos inmuebles centenarios erigidos en un suelo de arcilla y arena.
En 1996, el Consistorio aprobó la línea metropolitana, y en 1997 organizó una consulta ciudadana. Luego no la tuvo en cuenta por su baja participación: 100.000 personas. Aunque el 64% votaron en contra de la ampliación, el mínimo requerido eran 150.000 vecinos. En 1999, el Congreso dio luz verde a las obras, que debían estar listas en 2007 con un coste de mil millones de euros. Para 2002, cuando el propio Ayuntamiento pudo empezar, la fecha de apertura se había desplazado ya a 2011.
A partir de 2003, los problemas teóricos llegaron al pavimento. Decenas de edificios del centro urbano se hundieron 2 centímetros. Fue por culpa de una fuga en las estructuras de contención subterránea hincadas para evitar filtraciones. El agua entró también en las paradas antiguas de metro. En 2008 hubo que parar las obras porque otro grupo de edificios se metieron hasta seis centímetros en la tierra. Para 2009, el catálogo de fallos desembocó en una investigación oficial y la fecha de entrega se fijó en 2017. El precio ascendía ya a 3.000 millones de euros, con el consiguiente bochorno municipal. A todo ello se había sumado, en 2015, la quiebra de Imtech, la compañía encargada del sistema informático del proyecto. Y las grietas descubiertas, en 2016, en el edificio de la estación central de ferrocarril, monumento nacional. Para los curiosos, durante los 15 años transcurridos, han aparecido casi 700.000 objetos, el más antiguo de hace 4.600 años.
Es verdad que los ingenieros consiguieron construir los túneles del metro en tierra para luego enterrarlos bajo los edificios, y evitar así vibraciones que dañaran más las casas. Un logro excepcional en el gremio, pero su éxito ha quedado algo oscurecido por las protestas ante los cambios de ruta de buses y tranvías, ahora que el metro llega a más estaciones. “La línea Norte /Sur es una bonita carta de presentación para la nueva madre de la ciudad”, término coloquial dedicado a los alcaldes (padres de la ciudad, si son varones), ha señalado la prensa nacional, ante la satisfacción de Femke Halsema.
